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如今随着纽约城市更新，这座标志性的玻璃建筑也即将走向终点。根据目前的规划，君悦酒店将被拆除，取而代之的是一座全新的、更高的超级摩天大楼(暂时定名为 175 Park Avenue)。

建筑的极端形态，常常不是设计师想出来的，是场地条件逼出来的。

纽约曼哈顿中城东区，有一块地是全城最不能动土的——中央车站头顶。下面是密如蛛网的通勤铁路，每天载着几十万人穿梭。

纽约中央车站第42通道的候车空间和零售场所▽

但过去这些年，这片区域突然冒出一批超高层：KPF 的 One Vanderbilt、Foster 的 JPMorgan 270 Park，一栋接一栋。

2026 年 4 月 10 日，最后一块拼图递交了建设许可，SOM 设计的 175 Park Avenue，建筑共 95 层、471 米，建成后将是纽约第三高的建筑。

△即将被拆除的君悦酒店

Part 01

轨道之上的摩天楼

传统超高层依赖一个基本逻辑：大量竖向结构 → 均匀落在基岩上 → 将荷载向下传递。但在 175 Park，这个逻辑失效了。

地下轨道系统占据了几乎全部空间，可用的基岩支点极其有限，而且不能移动轨道。这意味着结构不能“自由落地”。

结构工程师是WSP Global 与 SOM 提出了一种反常规策略：将整栋楼的荷载集中导向少数几个可用基点。从这些点“长出”一套外置结构系统。由这套系统承担主要受力，并向上延展。

结果就是一个非常激进的决定：把“柱子”全部移到建筑外部。

建筑内部因此获得了一个极为罕见的状态，接近完全无柱的大跨度空间。

Part 02

表皮即结构

外骨骼的立面表达

175 Park 最直观的特征，是它的立面。

一套从地面生长、沿塔身展开、最终在顶部收束的钢格构系统。这不是装饰，也不是幕墙分格，而是结构本体本身。

底部，格构收束成几根粗壮的捆状柱，对应的正是下方那几个可落地的基岩点。基座向外张开，让出和中央车站之间的呼吸距离。

△建筑结构策略

这里做了一个反常识的动作，楼身往下不收小，反而外展。原因很简单，为了把行人视线打开，不让一堵垂直墙直接压向街道。

△建筑结构策略

往上，粗柱分叉，交织成菱形的钢格网，像一套慢慢打开的折扇。塔楼经历四次退台，每一次退台，网格的疏密节奏都会变化一次。

△石质基座上的落地格栅

顶部，格构再次收束，构成整个塔楼最戏剧性的收尾——一顶菱形的冠。

这顶冠是有出处的。五百米开外就站着 91 岁的克莱斯勒大厦——Art Deco 时代最出名的一顶金属尖顶。SOM 没有复制克莱斯勒的装饰语言，但抓住了那顶冠的垂直韵律，用纯粹的结构线条再讲了一遍。

△纽约克莱斯勒大厦 Art Deco

其实这套结构表现主义不是 SOM 第一次玩。1969 年的芝加哥约翰·汉考克中心，就是把 X 形交叉支撑直接挂在立面上——那是 Bruce Graham 和 Fazlur Khan 合作的巅峰之一。半个多世纪后，175 Park 等于把这个套路做到了一个新的极致：结构不仅是结构,是建筑的唯一造型语言。

△芝加哥约翰・汉考克中心（John Hancock Center）1969 年建成

Part 03

体量控制

用退台交换城市空间

175 Park 的四次退台结构，也并不是简单的体量切削，而是一套同时服务于结构受力、城市法规与空间体验的综合策略。

它既是结构节点，也是空间的分割点。

从结构角度看，退台是外骨骼体系“调节应力”的关键节点。随着塔楼高度上升，风荷载与侧向力不断增大，外部钢格构需要通过改变网格密度与倾斜角度来重新分配受力路径。

四次退台，恰好对应了结构体系的四次“重组”：格构在这些位置发生节奏变化，从密到疏、再重新收束，使力的传递更高效，也让整套外骨骼在视觉上呈现出一种逐层展开的动态。

这一设计不仅让街道层获得了更多日照，还将约 2322㎡ 的空间打造成至离地约 30 米的公共阳台，免费向纽约市民开放。

阳台分别朝向三个方向的地标:

Grand Central Terrace 朝西，能俯视中央车站的 Beaux-Arts 石质屋顶。

Chrysler Terrace 朝东北，和克莱斯勒的金属冠顶正面相望。

Graybar Terrace 朝北，看的是另一栋不算出名但历史悠久的 Graybar 大楼。

阳台的景观设计则由 James Corner Field Operations 事务所设计。

从阳台往上仰视，你能直接看到钢格构怎么从塔身张开、如何扭转节奏，它让一个普通行人，有机会站在超高层的外骨骼里。这种空间体验，纽约过去从来没有过。

Part 04

室内空间

结构进入建筑内部

主入口在 42 街。推门进去最强烈的感受来自尺度。外立面的钢结构并没有停在幕墙之外，而是直接延伸进入室内大堂。

这是一个尺度上的重击。大堂本身挑高接近 30 米，两侧格构柱以粗壮的姿态从地面向上爬，在空中汇合成几个交叉点。走进去的瞬间，你不会觉得自己进了一栋办公楼——那种感觉更接近走进一座钢铁哥特大厅，或者一座机库改造的美术馆。

大堂两侧，各有一道大台阶通向抬升阳台。可以直接从街道走到离地 30 米的公共空间。这个空间秩序，是 SOM 在这个项目里给纽约公共生活的一份额外礼物。

规划出交通流线▽

位于公园大道 175 号南侧，从外向内看▽

往上走，办公层是完全无柱的空间。四个角做成圆角玻璃，光可以从每一条边渗入。SOM 用了一个词形容这些边角「rounded glass corners」听起来像个普通细节，但在超高层里，这是一个工艺难度很高的收口。

再往上，是三个私人阳台层。然后是 500 间 Hyatt 酒店客房，在塔楼最上段的小板楼层里。整栋楼的功能像一座垂直城市：越往上越窄，越往上越私密。

Part 05

场地前史

一块不断被重写的城市地标

这块地的历史，得从 1919 年说起。

那一年，中央车站落成后，紧邻车站东侧盖起了一座 2,000 间客房的 Commodore Hotel，当时是全世界最大的酒店之一。之后半个世纪，Commodore 一直是中城东区的地标。

1978 年，这家酒店被改造成了 Grand Hyatt New York。主导这次改造的是一个当时只有 30 出头的地产开发商 Donald Trump。这也是川普在纽约做成的第一个大项目，后来他和 Hyatt 合作持有这栋楼直到 1990 年代末，才被 Hyatt 买断股份。

过去 50 年，这栋 34 层的深色玻璃盒子一直是中城东区争议最多的建筑之一，很多建筑评论人认为它的深色幕墙破坏了中央车站和克莱斯勒之间的对话。SOM 在项目文件里也没有客气，直接形容它「笨重、不透明、压缩了人行道空间」。

△设计前后实景图与效果图对比图

所以这栋跟了纽约人 48 年的 Grand Hyatt 会被完整拆除。Hyatt 的官方订房系统接受预订到 2027 年 4 月，这意味着开发商预留了大约一年时间做迁移和拆除准备。拆完之后，场地将会建设这栋 471 米的大楼。

顺便讲一件制度层面的事：这栋楼为什么能盖这么高？

这栋楼之所以能盖这么高，核心是纽约 2013 年前后推出的「中城东区空权转让」机制。

简单说：中央车站是低矮古典建筑，按规划它头顶有很多可盖楼的空域（空权），但车站本身没法长高。于是规划允许车站把这些多余的空权，卖给旁边地块的开发商。

开发商买到空权后，就能突破原本的高度和容积率限制，盖更高的楼。175 Park 就是靠这个机制实现超高规模的，它和旁边已完工的 One Vanderbilt、270 Park Avenue 超高层，用的都是这套逻辑。

回到开头那句话。建筑的极端形态，常常不是设计师想出来的，是场地条件逼出来的。

175 Park Avenue 的每一条结构线，从基座向外张开，到钢格构沿塔身展开又收束，再到冠部那一顶菱形尖，你都能在下方那张中央车站的轨道图里，找到它的原因。这是结构和场地的一次长谈，用了十几年，讲成了一栋楼。

曼哈顿的天际线又被重新被改写。

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